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"ICCT: Elektroauto-Klimabilanz knapp 70 Prozent besser als Verbrenner"

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https://www.electrive.net/2021/07/21/icct-elektroauto-klimabilanz-knapp-70-prozent-besser-als-verbrenner/


"Laut einer neuen Studie des ICCT haben Batterie-Elektroautos bereits 
heute eine bessere Bilanz bei den Treibhausgas-Emissionen als 
konventionell angetriebene Fahrzeuge – und das nicht nur in Europa, 
sondern auch in China, Indien oder den USA. Bis 2030 werde sich der 
Emissionsvorteil weiter erhöhen.

Für die Studie haben die Experten des International Council on Clean 
Transportation (ICCT) die Kompaktwagen-Klasse über die gesamte 
Lebensdauer betrachtet, die Emissionen aus der Produktion der Fahrzeuge 
und Batterien sind also mit eingerechnet. Auch die Entsorgung des 
Fahrzeugs wurde berücksichtigt.

Das Ergebnis: Für einen elektrischen Kompaktwagen liegen die 
Treibhausgasemissionen in Europa bereits heute 66 bis 69 Prozent 
niedriger als für vergleichbare neue Benzinfahrzeuge. Dabei wurde sogar 
die Nutzung des erwarteten Strommixes für 2021 bis 2038 (also den 
Zeitraum, in dem das Fahrzeug genutzt würde) eingerechnet. Die 
Laufleistung wurde mit 234.000 Kilometern angenommen – die mit nur einem 
Akku zurückgelegt werden. Werde der E-Kompaktwagen vollständig mit Strom 
aus erneuerbaren Energien betrieben, würde das Batteriefahrzeug bereits 
heute bis zu 81 Prozent niedrigere Lebenszyklus-Emissionen als ein 
Benzinfahrzeug erreichen, so das ICCT.

Die Forschenden gehen aber auch davon aus, dass sich wegen der 
EU-Vorgaben zum Ausbau erneuerbarer Energien der Strommix stetig 
verbessern wird. Somit ergibt sich laut der Studie bis 2030 ein 
Emissionsvorteil von etwa 74 bis 77 Prozent für den E-Kompaktwagen im 
Vergleich zu dem Benziner – anstelle der 66 bis 69 Prozent mit dem 
heutigen Strommix.

Legt man die Lieferketten und den Strommix in den USA zugrunde, liegt 
der Emissionsvorteil des Elektroautos heute bereits bei 60 bis 68 
Prozent. Für China mit seinem hohen Kohlestrom-Anteil hat das ICCT eine 
Ersparnis von 37 bis 45 Prozent errechnet, für Indien immerhin noch 19 
bis 34 Prozent. Größter Faktor in allen Regionen ist die Energie für den 
Betrieb der Fahrzeuge, die CO2-Emissionen für die Batteriefertigung, die 
Produktion des Fahrzeugs und die Wartung über die Lebensdauer sind die 
deutlich kleineren Posten.

Dass die Batterie-Elektroautos so gut abschneiden, liegt auch daran, 
dass das ICCT nach eigenen Angaben neue Daten zur Akku-Produktion 
verwendet hat. Mit den heute effizienteren Prozessen und teilweise 
lokalisierten Lieferketten würden dort deutlich weniger Treibhausgase 
emittiert als noch vor einigen Jahren (und damit in früheren Studien) 
angenommen. Hier beruft sich das ICCT auf Daten des Argonne National 
Laboratory, einem Forschungsinstitut des US-Energieministeriums.

Konkret rechnet das ICCT vor, dass die Produktion eines 45-kWh-Akkus in 
Europa für 2,7 Tonnen CO2-Emissionen sorgt, der 70 kWh-Akkus eines 
SUV-Modells für rund 4,2 Tonnen CO2. Gerechnet wurde hier mit 60 
Kilogramm CO2-Äquivalent pro kWh, der selbe Wert wurde für die USA 
veranschlagt. In China und Indien wurde jeweils mit 68 kg CO2/kWh 
gerechnet. Da aber für die dort verkauften Fahrzeuge im Schnitt kleinere 
Akkus veranschlagt wurden, sind die CO2-Emissionen für einen SUV-Akku 
nicht direkt vergleichbar.

„Die grundlegenden Schlussfolgerungen unserer Studie sind letztlich für 
alle Regionen ähnlich, trotz Unterschieden im Fahrzeug- und Strommix“, 
sagt Rachel Muncrief, stellvertretende Direktorin am ICCT. „Bereits 
heute weisen Batteriefahrzeuge niedrigere Treibhausgasemissionen auf als 
konventionelle Benzin- und Dieselfahrzeuge. Dies gilt auch für Länder 
mit einem hohen Anteil an Kohlestrom, wie China und Indien.“

Für die Life Cycle Analysis (LCA) wurden nicht nur fossile Verbrenner 
und Elektroautos verglichen, sondern auch Plug-in-Hybride, 
Biokraftstoffe, SynFuels und Wasserstoff. Bei allen Antriebsarten wurden 
nicht die WLTP-Verbräuche, sondern real gemessene Verbräuche zugrunde 
gelegt. Wegen der niedrigen elektrischen Fahranteile (dazu hatte das 
ICCT im September 2020 eine gesonderte Erhebung veröffentlicht) haben 
die ICCT-Experten für die Plug-in-Hybride lediglich eine Ersparnis von 
25 bis 27 Prozent über den Lebenszyklus errechnet, bei nicht extern 
ladbaren Hybriden rund 20 Prozent.

Auf eine Treibhausgas-Ersparnis von rund 26 Prozent kommen 
Brennstoffzellenfahrzeuge, solange sie mit dem heute vorherrschenden 
grauen Wasserstoff betrieben werden. Dieser wird aus der Reformierung 
von Methan und Erdgas hergestellt. Da Methan in den ersten 20 Jahren 
nach der Emission laut dem ICCT „um ein Vielfaches mehr zur globalen 
Erwärmung“ beitrage, als das 100-jährige Treibhausgaspotenzial 
widerspiegle, wurde die Wirkung von Methan-Leckage eingerechnet.

Betreibt man Brennstoffzellenfahrzeuge aber mit grünem Wasserstoff, der 
per Elektrolyse aus erneuerbaren Energien hergestellt wird, kommen die 
FCEV auf Emissionen, die 76 Prozent unter denen von Benzinern liegen. 
Das ICCT weist aber auch darauf hin, dass der Betrieb von 
Brennstoffzellen-Pkw mit strombasiertem Wasserstoff etwa dreimal so 
energieintensiv wie die direkte Nutzung des Stroms in Batteriefahrzeugen 
ist.

Produktion der Wasserstoff-Tanks im Blick
Ein Punkt, auf den die Forschenden bei den Brennstoffzellenautos zudem 
hinweisen, ist deren Produktion. Bisher gilt vor allem die Herstellung 
des Akkus für Batterie-Elektroautos als besonders energieintensiv und 
ist damit mit CO2-Emissionen verbunden. Laut dem ICCT wird aber auch für 
die Herstellung der Brennstoffzelle und vor allem der Wasserstoff-Tanks 
aus Kohlefasern ebenfalls viel Energie benötigt. Daher sei die 
Produktion eines FCEV in etwa so stark mit Treibhausgas-Emissionen 
behaftet bei die Herstellung eines mittelgroßen Akkus.

Bei alternativen Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren ist das ICCT 
skeptisch: Die Beimischung von Biokraftstoffen und synthetischen 
Kraftstoffen (E-Fuels) könne in den kommenden Jahren „nicht wesentlich 
zur Dekarbonisierung des Pkw-Verkehrs beitragen“.

„Batteriefahrzeuge, die mit Strom aus erneuerbaren Energien angetrieben 
werden, sowie Brennstoffzellenfahrzeuge, die mit grünem Wasserstoff 
betrieben werden, sind die einzigen beiden Technologiepfade, um eine 
Dekarbonisierung der europäischen Autoflotte bis 2050 erreichen zu 
können“, sagt Georg Bieker, Autor der ICCT-Studie. Vor diesem 
Hintergrund empfehlen die ICCT-Forscher, die Neuzulassung neuer Pkw mit 
Verbrennungsmotor in der EU bis spätestens 2035 auslaufen zu lassen.
Quelle: Info per E-Mail, spiegel.de, theicct.org (Mitteilung), 
theicct.org (Studie als PDF)"
-- 
Bitt um Vrzihung, di Tast " " klmmt manchmal...

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"ICCT: Elektroauto-Klimabilanz knapp 70 Prozent besser als Verbrenner" "Dr. Joachim Neudert" <neudert@5sl.org> - 2021-07-26 11:49 +0200

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