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Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück

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Seit Jahrzehnten legt die Deutsche Bahn abzweigende Linien still. Der
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen will sie mit ?Fördergeldern des
Bundes reaktivieren.

28.01.2021 08:00 Uhr
Technology Review
Von
                Karl-Gerhard Haas

Im Sommer 2020 forderte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Länder und Gemeinden dazu auf, noch vorhandene, aber nicht mehr
betriebene Bahngleise wieder mit Leben zu füllen. Das Medienecho war
gewaltig – aber was ist an der Forderung dran? Man sollte meinen,
Strecken würden stillgelegt, wenn sie nicht wirtschaftlich sind. Doch
die Dinge sind komplizierter – und ohne einen Blick auf die Geschichte
kaum zu erklären.
In fast allen Ländern dieser Welt entstanden die ersten Bahnverbindungen
zufällig. Tunnel und Einschnitte ins Gelände grub man mit Spitzhacke und
Schaufel, weshalb viele Strecken nicht auf direktem Weg von A nach B
führen, sondern in Schleifen zeitraubend Hindernisse umfahren. Zudem
waren viele Strecken nicht für den Personenverkehr geplant – bis zu
Beginn des Zweiten Weltkriegs baute man viele Bahnen ausschließlich, um
Industriebetriebe zu beliefern, Steine aus Steinbrüchen oder Bäume aus
dem Wald zu transportieren.

https://www.heise.de/imgs/18/3/0/2/2/0/1/8/2-1d8a234d4f5d4ccc.png

Dies wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zum Problem. Auto, Bus und Lkw
holten auf, und die Bahnhöfe lagen oft am Ortsrand, denn Lärm und Qualm
der Züge wollte kaum jemand vor dem Haus haben. Für einen modernen
Betrieb, mit dem Menschen in konkurrenzfähiger Geschwindigkeit reisen
können, hätte die Bahn die Kurven und Kringel der Bestandsstrecken
begradigen und die Bahnhöfe in die Ortsmitte verlegen müssen.
Stattdessen transportierte sie ihre Passagiere lieber mit Bussen direkt
in die Gemeinden und dünnte den Schienenfahrplan aus. Das machte den Zug
zunehmend unattraktiv. Dass Busse viel weniger Fahrgäste als Bahnen
befördern können und sie wenige Jahre später mit Pkw und Lkw gemeinsam
im Stau stehen würden – so weit dachte die Bahn nicht.

Die verantwortlichen Politiker der jungen Bundesrepublik sahen die
Dienste der Bundesbahn zwar als Daseinsfürsorge, gaben ihr aber nie die
nötigen Mittel und pochten auf Wirtschaftlichkeit. Matthias Gastel,
Bundestagsabgeordneter und bahnpolitischer Sprecher der Grünen: "Die
Bundesbahn war zunehmend mit Blick auf den Fernverkehr organisiert, der
Nahverkehr wurde vernachlässigt." Allein seit der Umwandlung in die DB
AG 1994 legte diese rund 5400 Streckenkilometer still.
Alte Strecken lohnen wieder
Inzwischen hat sich der Zeitgeist geändert: So wie gut ausgebaute
Straßen Verkehr anlocken, ziehen auch attraktive Schienenverbindungen
Reisende an. Wird eine Gemeinde an die S-Bahn angeschlossen, steigen
dort Haus- und Grundstückspreise, siedeln sich Gewerbe an, entstehen
neue Wohngebiete. Laut einer Studie des Bundesamts für Bauwesen und
Raumordnung (BBR) "führt die Erschließung von Quartieren mit
Schieneninfrastruktur zu Preiseffekten von fünf bis sechs Prozent".
Gastel ergänzt: "Die Bevölkerung in Deutschland wächst, Siedlungen
entwickeln sich anders, als zu den Stilllegungszeiten angenommen. Früher
fanden mehr Leute in unmittelbarer Umgebung ihrer Wohnung in
Landwirtschaft oder Kleingewerbe Arbeit, heutzutage ist es nicht
ungewöhnlich, dass Leute 50 Kilometer und mehr zur Arbeit pendeln. Das
Fahrgastpotenzial ist also viel größer als vor 30 oder gar 50 Jahren,
als die meisten Strecken außer Betrieb gingen.
Martin Henke, Sprecher des VDV, nennt die Schönbuchbahn südwestlich von
Stuttgart als Beispiel für eine erfolgreiche Reaktivierung: "In
Baden-Württemberg wollte die Bundesbahn die eingleisige Strecke
stilllegen. Die laut DB unwirtschaftliche Strecke ist jetzt so
erfolgreich, dass sie gerade ausgebaut wurde." Der Fall ist
prototypisch: 1965 fuhr auf den 17 Kilometer Gleisen von Böblingen nach
Dettenhausen der letzte Personenzug, danach bediente man die Gemeinden
mit Bussen. Güter fuhren auf der Strecke bis in die 1980er – 1988 wollte
die DB die Strecke offiziell aufgeben. Nachdem der Landkreis Böblingen
aber Interesse bekundete, stellte die Bundesbahn lediglich den Betrieb
ein. Eine zusammen mit dem Landkreis Tübingen erstellte Prognose sagte
2500 Fahrgäste täglich voraus – 25 Prozent mehr, als Busse nutzten. 1993
gründeten beide Landkreise einen Zweckverband, und seit Dezember 1996
fahren wieder Züge. 2012 reisten an Werktagen über 10000 Personen auf
der eingleisigen Strecke, was sie an die Grenzen ihrer Kapazität
brachte. Seit Dezember 2019 ist sie elektrifiziert und auf den am
stärksten frequentierten Abschnitten zweigleisig. Dass Teile der Strecke
auch für Geschwindigkeiten bis 100 Stundenkilometer ertüchtigt wurden,
macht die Bahn noch attraktiver.

Etwas weiter westlich, im Raum Karlsruhe, ergriff 1992 die
Albtal-Verkehrsgesellschaft (AVG) die Chance, stillgelegte DB-Gleise im
Umland zu übernehmen. Praktischerweise fuhren die Karlsruher
Straßenbahnen schon immer auf derselben Spurbreite wie die Bahn, der
"Normalspur". Mit vertretbarem Aufwand war es zudem möglich, die
Straßenbahnen auch mit dem Wechselstrom der Bahn statt dem Gleichstrom
des Straßenbahnnetzes zu betreiben. Die AVG sanierte und modernisierte
die DB-Gleise und verlegte, wo nötig und möglich, Bahnhöfe in die
Ortszentren. Die Philosophie des "Karlsruher Modells": Bewohner aus dem
Umland sollen abends mit der Bahn ins Theater in Karlsruhe gelangen
können und auch wieder zurück. Das zieht beim Publikum – das Netz reicht
mittlerweile bis in das rund 75 Kilometer entfernte Heilbronn.
Von guten Verbindungen in der Fläche würden auch die grundsätzlich
attraktiven Fernverbindungen in Deutschland profitieren, denn für die
Kunden ist die Gesamtreisezeit ausschlaggebend. Viele ländliche Regionen
Deutschlands, in die bis in die 1980er Bahnstrecken führten, sind seit
Jahrzehnten vom Schienennetz abgekoppelt. Ein Leben dort ist ohne Auto
kaum möglich. Was nützt es, von Hannover nach Frankfurt am Main im
schnellsten Fall in 140 Minuten zu kommen, wenn die Reise eigentlich von
Salzhemmendorf nach Wehrheim im Taunus führt? Schon ist das Auto von Tür
zu Tür schneller.

Bus- vs. Zugwege
Aber wenn der Bahnbetrieb auf den stillgelegten Strecken als
unwirtschaftlich gilt – wäre es dann nicht eine einfache und vor allem
kurzfristig realisierbare Lösung, alte, noch vorhandene Trassen in
Bustrassen umzuwandeln?
Nein, sagen sowohl VDV-Sprecher Henke als auch Grünen-Experte Gastel.
Direkt auf den Bahntrassen sprechen schon praktische Aspekte dagegen.
Viele der stillgelegten Strecken waren eingleisig, Busse könnten also
schon Probleme haben, bei Begegnungen aneinander vorbeizukommen. Zudem
führen viele der alten Trassen an den Ortskernen vorbei, was für die
Nutzer lange Wege bedeuten würde.
Wenn Busse das Fahrgastaufkommen bewältigen könnten, wäre es sinnvoller,
sie gleich auf der Straße fahren zu lassen. Hinzu kommt, so Martin
Henke: "Züge haben beim Fahrgast eine größere Akzeptanz als Busse, bei
mehr Fahrgästen müsste man Gelenkbusse einsetzen, die für den
Überlandbetrieb weniger geeignet sind. Die höchsten Kosten des
Busverkehrs verursacht das Personal – schon wirtschaftlich sind sie als
Bahnersatz nicht sinnvoll."

Für die vorhandenen Schienen auf stillgelegten Trassen gibt es jedoch
durchaus Nutzungsideen: Konzepte für kreiselstabilisierte
Einschienen-Ruftaxis, die auf den zwei Schienen eines Gleises in beide
Richtungen verkehren könnten. Die Mini-Taxen sollen dank Kreiseltechnik
in der Schwebe bleiben. Dennoch wird es wohl bei der Idee bleiben.
Martin Henke: "Das kleinste Problem an der Umsetzung dieser Idee ist,
dass man alle Weichen der Strecke zu einer durchgehenden Schiene
verschweißen müsste. Und spätestens wenn so ein Einschienentaxi ins
Gleis kippt, wird die Sicherheit ein Thema – und damit die vertretbare
Höchstgeschwindigkeit. Wäre das Fahrgastaufkommen so gering, dass ein
paar Taxis oder Kleinbusse reichten, wären die auf der Straße besser
aufgehoben. Bei einer höheren Zahl von Fahrgästen gehört auf die Schiene
ein Zug."

Viel Luft nach oben
An modernen Zügen für die alten Trassen soll es nicht scheitern. Neue
Energiekonzepte buhlen um die Gunst der Bahnbetreiber. Heißeste
Kandidaten sind Hybrid-Triebzüge, die ihren Strom aus der Oberleitung
beziehen, gleichzeitig aber Akkus laden, mit denen sie bis zu 80
Kilometer ohne Fahrdraht schaffen. Viele Lücken im Oberleitungsnetz
ließen sich so ohne Neubauten schließen. Auch reine Batterie- und
Brennstoffzellenfahrzeuge stehen bereit.
"Kommunal- und Landespolitiker aller Parteien haben erkannt, dass sie
mit Bahn-Reaktivierungen bei den Bürgern punkten. Zurzeit zahlt der Bund
90 Prozent der Kosten für die Inbetriebnahme stillgelegter Strecken",
sagt VDV-Mann Henke. Interessanterweise sind gerade Strecken, die schon
vor Jahrzehnten im Dornröschenschlaf versanken, oft am einfachsten
wieder in Betrieb zu nehmen – selbst wenn man sie zwischenzeitlich in
Fahrradwege umwandelte. Henke: "Diese Strecken wurden nur selten
entwidmet, darauf dürfen jederzeit Züge fahren." In diesen Fällen ist es
rechtlich kein Problem, neue Gleise auf die alten Trassen zu legen. Erst
seit den 1990ern ging mit der Stilllegung oft die Entwidmung einher –
hier bedarf es eines kompletten Genehmigungsverfahrens.
Was die Renaissance alter Gleise zusätzlich befördern könnte: Auch der
Güterverkehr auf den Straßen ist längst am Anschlag, Pkw-Fahrer sind von
den Lkw-Kolonnen auf den Autobahnen genervt. Grünen-Sprecher Gastel:
"Schon ein einziger Güterzug am Tag kann eine Nebenstrecke
wirtschaftlich machen." Die Einnahmen aus den Trassenpreisen reichen für
den Unterhalt, was wiederum öffentlichen Personennahverkehr auf der
Schiene wirtschaftlich macht.
Auch wenn die deutsche Politik tatsächlich die Schiene fördert –
Matthias Gastel sieht Luft nach oben. "Die DB braucht mehr Planungs- und
das Eisenbahnbundesamt mehr Genehmigungskapazitäten, um den Wiederaufbau
des Schienennetzes zu beschleunigen. Zudem ist die Berechnungsmethode
zur Wirtschaftlichkeit von Bahnstrecken völlig überholt, was
Reaktivierungen verhindert. So wurden die durch Verlagerungen von
klimabelastendem Straßenverkehr auf die Schiene vermiedenen
Treibhausgase im Jahr 2006 mit 231 Euro berechnet, im Jahr 2016 nur noch
mit 149 Euro pro Tonne CO2.
Vermiedene Straßenunfälle werden kaum eingerechnet. Der Nutzen
pünktlicher Verbindungen bleibt gänzlich unberücksichtigt. Das
Bundesverkehrsministerium wollte ursprünglich noch im Jahr 2020 eine
neue Bewertung vorlegen. Doch sie verzögert sich weiter und damit immer
mehr Projekte. Denn ohne den Nachweis der Wirtschaftlichkeit wird nicht
geplant, da die Zuschussfähigkeit und somit die Finanzierung unklar
bleiben."


-- 
Thak.

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Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück Thak.Hinnerk@web.de (Thak Hinnerk) - 2021-01-30 13:29 +0100
  Re: Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2021-01-30 07:35 -0800
  Re: Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück Klaus von der Heyde <asc.soc@freenet.de> - 2021-01-30 18:12 +0000
  Re: Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück Klaus von der Heyde <asc.soc@freenet.de> - 2021-01-30 18:12 +0000
  Re: Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2021-01-30 13:28 -0800
  Re: Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2021-01-30 13:30 -0800
  Re: Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück Goetz Schultz <ng.expire1221@goetz.co.uk> - 2021-01-31 12:50 +0000
    Re: Bahn: Die Nebenstrecke kehrt zurück Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2021-01-31 05:35 -0800

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