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| Started by | Wilhelm Ernst <newstrap@t-online.de> |
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| First post | 2023-04-20 20:38 +0200 |
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Fragen zur Wärmepumpe Wilhelm Ernst <newstrap@t-online.de> - 2023-04-20 20:38 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Jan Bruns <ebay@abnuto.de> - 2023-04-20 20:53 +0000
Re: Fragen zur Wärmepumpe Gunter Kühne <kuehne-g@freenet.de> - 2023-04-21 04:44 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-04-21 21:17 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Gerrit Heitsch <gerrit@laosinh.s.bawue.de> - 2023-04-21 21:25 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Marte Schwarz <marte.schwarz@gmx.de> - 2023-04-21 21:34 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-04-25 14:29 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-04-25 22:00 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> - 2023-04-25 22:58 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-04-25 14:13 +0200
Re: Fragen zur W�rmepumpe Helmut Wabnig <hwabnig@.- --- -.dotat> - 2023-04-25 14:29 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Gerrit Heitsch <gerrit@laosinh.s.bawue.de> - 2023-04-25 17:41 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> - 2023-04-25 18:42 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2023-04-26 03:32 -0700
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-04 02:55 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> - 2023-06-04 11:33 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-04 12:38 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Friedrich Karl Siebert <f.k.siebert@online.de> - 2023-06-04 12:42 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2023-06-04 03:57 -0700
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-04 14:23 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2023-06-04 05:28 -0700
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-06-12 17:29 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-13 02:10 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-13 08:46 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-13 13:03 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-13 15:17 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Friedrich Karl Siebert <f.k.siebert@online.de> - 2023-06-13 15:33 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Alexander Schreiber <als@usenet.thangorodrim.de> - 2023-06-13 22:14 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-14 09:21 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe gunter-kuehne <gunter-kuehne@mail.de> - 2023-06-14 11:33 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-14 12:10 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2023-06-14 03:46 -0700
Re: Fragen zur Wärmepumpe Alexander Schreiber <als@usenet.thangorodrim.de> - 2023-06-14 18:21 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-14 09:18 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-14 12:14 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Hartmut Ott <hartmut@arcor.de> - 2023-06-14 14:44 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Walter Brill <WalterBrill@t-online.de> - 2023-06-14 14:12 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-15 14:53 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-15 17:33 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-16 00:06 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-16 06:41 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-06-16 23:22 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-18 19:30 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Carla Schneider <carla_sch@protonmail.com> - 2023-06-19 13:14 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Gunter Kühne <kuehne-g@freenet.de> - 2023-06-20 12:19 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Gunter Kühne <kuehne-g@freenet.de> - 2023-06-20 12:26 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-06-16 13:51 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-22 13:25 +0200
Re: Fragen zur Wermepumpe Carla Schneider <carla_sch@proton.me> - 2023-06-23 09:06 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> - 2023-06-13 13:12 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-14 09:23 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-14 11:18 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Gerald Eіscher <Spamer@fahr-zur-Hoelle.org> - 2023-06-14 17:17 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-14 18:35 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-06-16 13:54 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> - 2023-06-16 15:44 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> - 2023-06-16 18:10 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Fidel Sebastián Hunrichse-Lara <Fidel-Sebastian_Hunrichse_Lara@b.maus.de> - 2023-06-17 18:06 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Windeltragender Mathelehrer <herr-lohse@mathelehrer-gewerkschaft.de> - 2023-06-17 01:47 +0300
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-06-16 13:41 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Ole Jansen <remove.this.kaspernasebaer@gmx.de> - 2023-06-21 20:36 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Walter Brill <WalterBrill@t-online.de> - 2023-06-14 14:04 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2023-06-14 07:14 -0700
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-06-16 13:56 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Gerald Eіscher <Spamer@fahr-zur-Hoelle.org> - 2023-04-25 21:12 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> - 2023-04-25 23:02 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Christoph Müller <chrnewsgroup@astrail.de> - 2023-04-22 09:39 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-04-25 14:31 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Christoph Müller <chrnewsgroup@astrail.de> - 2023-04-25 21:57 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Fidel Sebastián Hunrichse-Lara <Fidel-Sebastian_Hunrichse_Lara@b.maus.de> - 2023-04-26 11:52 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-04 02:59 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Franz Glaser <franz@meg-glaser.com> - 2023-06-04 11:12 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-04 12:42 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Franz Glaser <franz@meg-glaser.com> - 2023-06-05 10:11 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Walter Brill <WalterBrill@t-online.de> - 2023-06-14 14:19 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Christoph Müller <chrnewsgroup@astrail.de> - 2023-06-04 12:48 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-06-05 11:55 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Fidel Sebastián Hunrichse-Lara <Fidel-Sebastian_Hunrichse_Lara@b.maus.de> - 2023-06-05 15:19 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-06-12 20:19 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-07-05 14:40 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Hergen Lehmann <hlehmann.expires.12-22@snafu.de> - 2023-06-04 13:13 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Ulf Kutzner <Ulf.Kutzner@web.de> - 2023-06-04 04:41 -0700
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-06-12 20:44 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-04-22 23:33 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Harald Klotz <klotz0@freenet.de> - 2023-04-25 14:34 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> - 2023-04-25 22:09 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe "Martin K." <MartinKobil@epost.de> - 2023-04-23 03:28 -0700
Re: Fragen zur Wärmepumpe "Dr. Joachim Neudert" <neudert@5sl.org> - 2023-04-23 12:39 +0200
Re: Fragen zur Wärmepumpe Ole Jansen <remove.this.kaspernasebaer@gmx.de> - 2023-05-02 08:13 +0200
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| From | Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-16 06:41 +0200 |
| Message-ID | <u6h07a.8dc.1@wxp-nb-pm.local> |
| In reply to | #596338 |
Harald Klotz schrieb:
> Am 15.06.2023 um 17:33 schrieb Andreas Bockelmann:
>
>>>> Hmm...
>>>> "Während er für General Motors arbeitete, entdeckte er, dass verbleites
>>>> Benzin das „Klopfen“ bei Verbrennungsmotoren verhindert...."
>>>> <https://de.wikipedia.org/wiki/Thomas_Midgley>
>>>
>>> Das kann ein weiterer Effekt sein, war aber nicht der Grund Benzin zu
>>> verbleien.
>>
>> Welchen Grund sollte man denn, Deiner Meinung nach, sonst für den
>> Bleizusatz gehabt haben? Hochdruckdirekteinspritzsysteme wie den Mazda
>> Skyactiv X gab es damals noch nicht.
>
> Genau, das gab es nicht.
> Deshalb war die Klopffestigkeit auch kein Grund zu verbleien.
>
> Grüße
> Harald
Damit drückst Du Dich immer noch vor einer Antwort nach dem Grund der
Verbleiung. Nur am Rande: U.a. Mazda setzt eine mehrstufige Einspritzung mit
sehr magerem Gemisch ein um eine Detonation während der Verbrennung zu
vermeiden. Bis auf den Punkt, dass die erste Einspritzdosis mit einem Funken
gezündet wird, ist der Ablauf dem Dieselprozess ähnlicher als dem Ottoprozess.
--
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Bockelmann
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| From | Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> |
|---|---|
| Date | 2023-06-16 23:22 +0200 |
| Message-ID | <u6ijr0$uj41$1@dont-email.me> |
| In reply to | #596339 |
Andreas Bockelmann schrieb: > > ... Nur am Rande: U.a. Mazda setzt eine mehrstufige Einspritzung mit sehr magerem Gemisch ein um eine Detonation während > der Verbrennung zu vermeiden. Bis auf den Punkt, dass die erste Einspritzdosis mit einem Funken gezündet wird, ist der Ablauf dem Dieselprozess ähnlicher als dem Ottoprozess. Das fing an mit dem HCCI, Kompressionszündung eines homogenen Gemischs. Die Leistungsdichte solcher Motoren ist gering und das brauchbare Gebiet im Drehzahl/Drehmomentfeld ist klein. Das wurde dann aufgepeppt mit einer Zündkerze, also fremdgezündete Kompressionszündung. Äh, ja. Das erweiterte das Gebiet deutlich. Der neueste Motor hat dann eher wieder so was wie eine Kompressionszündung, allerdings erfolgt diese durch den Druckanstieg einer kerzenausgelösten "Zündexplosion" einer zweiten lokalen Gemischwolke. Irgendwann muss es einfach funktionieren. Immerhin halten die Japaner durch und werfen nicht das ganze Projekt nach anfänglichen Schwierig- keiten weg. VW und FSI war so was. Kein Motorenprinzip von heute hat noch allzu deutliche Ähnlichkeiten mit dem Dieselschen Ölmotor. Ein heutiger schnelllaufender PKW- Turbodiesel mit negativen Zündverweilzeiten im Niederlastbereich ist ja auch so was wie das Gegenteil eines Gleichdruckverbrenners. -- mfg Rolf Bombach
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| From | Harald Klotz <klotz0@freenet.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-18 19:30 +0200 |
| Message-ID | <u6nf0j$1maqr$1@dont-email.me> |
| In reply to | #596339 |
Am 16.06.2023 um 06:41 schrieb Andreas Bockelmann:
> Damit drückst Du Dich immer noch vor einer Antwort nach dem Grund der
> Verbleiung.
Ich meine es wurde schon gesagt.
Die Ventilesitze früher waren nur in den Grauguss des Kopfes gefräst.
Sie wurden leicht undicht, was dann zur Zerstörung führte.
Das Blei setze sich im Guß ab und sorgte dafür, dass die Ventile dicht
blieben.
Nur am Rande: U.a. Mazda setzt eine mehrstufige Einspritzung
> mit sehr magerem Gemisch ein um eine Detonation während der Verbrennung
> zu vermeiden. Bis auf den Punkt, dass die erste Einspritzdosis mit einem
> Funken gezündet wird, ist der Ablauf dem Dieselprozess ähnlicher als dem
> Ottoprozess.
Das hat nichts mit der Verbleiung zu tun.
Damit die Motoren bleifrei vertrugen mussten gehärtete Ventilsitze her.
Für alte Motoren gibt es heute Zusätze als Bleiersatz.
Grüße
Harald
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| From | Carla Schneider <carla_sch@protonmail.com> |
|---|---|
| Date | 2023-06-19 13:14 +0200 |
| Subject | Re: Fragen zur Wärmepumpe |
| Message-ID | <6490388A.AE4B491D@protonmail.com> |
| In reply to | #596498 |
Harald Klotz wrote: > > Am 16.06.2023 um 06:41 schrieb Andreas Bockelmann: > > > Damit drückst Du Dich immer noch vor einer Antwort nach dem Grund der > > Verbleiung. > > Ich meine es wurde schon gesagt. > Die Ventilesitze früher waren nur in den Grauguss des Kopfes gefräst. > Sie wurden leicht undicht, was dann zur Zerstörung führte. > Das Blei setze sich im Guß ab und sorgte dafür, dass die Ventile dicht > blieben. > > Nur am Rande: U.a. Mazda setzt eine mehrstufige Einspritzung > > mit sehr magerem Gemisch ein um eine Detonation während der Verbrennung > > zu vermeiden. Bis auf den Punkt, dass die erste Einspritzdosis mit einem > > Funken gezündet wird, ist der Ablauf dem Dieselprozess ähnlicher als dem > > Ottoprozess. > > Das hat nichts mit der Verbleiung zu tun. Es hat was mit der Klopffestigkeit zu tun, nur dafuer wurde die Verbleiung ueberhaupt eingefuehrt, um eine Selbstzuendung des Gemischs das sich bei der Kompression erhitzt zu vermeiden. Wird der Treibstoff erst nach der Kompression eingespritzt kann das nicht passieren, > Damit die Motoren bleifrei vertrugen mussten gehärtete Ventilsitze her. > Für alte Motoren gibt es heute Zusätze als Bleiersatz.
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| From | Gunter Kühne <kuehne-g@freenet.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-20 12:19 +0200 |
| Subject | Re: Fragen zur Wärmepumpe |
| Message-ID | <u6rufr$2dse4$1@dont-email.me> |
| In reply to | #596534 |
Am 19.06.23 um 13:14 schrieb Carla Schneider: > Harald Klotz wrote: >> >> Am 16.06.2023 um 06:41 schrieb Andreas Bockelmann: >> >>> Damit drückst Du Dich immer noch vor einer Antwort nach dem Grund der >>> Verbleiung. >> >> Ich meine es wurde schon gesagt. >> Die Ventilesitze früher waren nur in den Grauguss des Kopfes gefräst. >> Sie wurden leicht undicht, was dann zur Zerstörung führte. >> Das Blei setze sich im Guß ab und sorgte dafür, dass die Ventile dicht >> blieben. >> >> Nur am Rande: U.a. Mazda setzt eine mehrstufige Einspritzung >>> mit sehr magerem Gemisch ein um eine Detonation während der Verbrennung >>> zu vermeiden. Bis auf den Punkt, dass die erste Einspritzdosis mit einem >>> Funken gezündet wird, ist der Ablauf dem Dieselprozess ähnlicher als dem >>> Ottoprozess. >> >> Das hat nichts mit der Verbleiung zu tun. > > Es hat was mit der Klopffestigkeit zu tun, nur dafuer wurde die > Verbleiung ueberhaupt > eingefuehrt, um eine Selbstzuendung des Gemischs das sich bei der > Kompression. Das war der Hauptgrund. Der mit den Ventilen kam hinzu.(Schmierwirkung von Blei) Im Übrigen gab es immer schon Kraftstoffe mit hoher Oktan-zahl ohne Blei. > erhitzt zu vermeiden. > Wird der Treibstoff erst nach der Kompression eingespritzt kann das > nicht passieren, Doch > > > >> Damit die Motoren bleifrei vertrugen mussten gehärtete Ventilsitze her. >> Für alte Motoren gibt es heute Zusätze als Bleiersatz. Ich empfehle für alle mal die Literatur von 1950 zu dem Thema. Da war das auch schon ein Problem. Man muss auch sehen das das mit dem Tetraethylblei.. Ein amerikanisches Patent ist, was gerade in DE zur verbotenen Zeit ein Problem war. Deshalb benutzte man ja auch Alkohol. e10 ist nicht neu. -- Kleinmut und Stolz, aus diesem Holz Schuf der Mensch sich am sechsten Tag Gott.
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| From | Gunter Kühne <kuehne-g@freenet.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-20 12:26 +0200 |
| Message-ID | <u6rus7$2dse4$2@dont-email.me> |
| In reply to | #596576 |
Am 20.06.23 um 12:19 schrieb Gunter Kühne: > Am 19.06.23 um 13:14 schrieb Carla Schneider: >> Harald Klotz wrote: >>> >>> Am 16.06.2023 um 06:41 schrieb Andreas Bockelmann: >>> >>>> Damit drückst Du Dich immer noch vor einer Antwort nach dem Grund der >>>> Verbleiung. >>> >>> Ich meine es wurde schon gesagt. >>> Die Ventilesitze früher waren nur in den Grauguss des Kopfes gefräst. >>> Sie wurden leicht undicht, was dann zur Zerstörung führte. >>> Das Blei setze sich im Guß ab und sorgte dafür, dass die Ventile dicht >>> blieben. >>> >>> Nur am Rande: U.a. Mazda setzt eine mehrstufige Einspritzung >>>> mit sehr magerem Gemisch ein um eine Detonation während der Verbrennung >>>> zu vermeiden. Bis auf den Punkt, dass die erste Einspritzdosis mit >>>> einem >>>> Funken gezündet wird, ist der Ablauf dem Dieselprozess ähnlicher als >>>> dem >>>> Ottoprozess. >>> >>> Das hat nichts mit der Verbleiung zu tun. >> >> Es hat was mit der Klopffestigkeit zu tun, nur dafuer wurde die >> Verbleiung ueberhaupt >> eingefuehrt, um eine Selbstzuendung des Gemischs das sich bei der >> Kompression. > Das war der Hauptgrund. > Der mit den Ventilen kam hinzu.(Schmierwirkung von Blei) > Im Übrigen gab es immer schon Kraftstoffe mit hoher Oktan-zahl ohne Blei. > >> erhitzt zu vermeiden. >> Wird der Treibstoff erst nach der Kompression eingespritzt kann das >> nicht passieren, > Doch >> >> >> >>> Damit die Motoren bleifrei vertrugen mussten gehärtete Ventilsitze her. >>> Für alte Motoren gibt es heute Zusätze als Bleiersatz. > Ich empfehle für alle mal die Literatur von 1950 zu dem Thema. > Da war das auch schon ein Problem. > Man muss auch sehen das das mit dem Tetraethylblei.. Ein amerikanisches > Patent ist, was gerade in DE zur verbotenen Zeit ein Problem war. > Deshalb benutzte man ja auch Alkohol. e10 ist nicht neu. Noch ein Link dazu: https://de.wikipedia.org/wiki/Tetraethylblei#Erstes_Verbot_von_Tetraethylblei -- Kleinmut und Stolz, aus diesem Holz Schuf der Mensch sich am sechsten Tag Gott.
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| From | Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> |
|---|---|
| Date | 2023-06-16 13:51 +0200 |
| Message-ID | <u6hib0$qnle$1@dont-email.me> |
| In reply to | #596338 |
Harald Klotz schrieb: > Am 15.06.2023 um 17:33 schrieb Andreas Bockelmann: > >>>> Hmm... >>>> "Während er für General Motors arbeitete, entdeckte er, dass verbleites Benzin das „Klopfen“ bei Verbrennungsmotoren verhindert...." >>>> <https://de.wikipedia.org/wiki/Thomas_Midgley> >>> >>> Das kann ein weiterer Effekt sein, war aber nicht der Grund Benzin zu verbleien. >> >> Welchen Grund sollte man denn, Deiner Meinung nach, sonst für den Bleizusatz gehabt haben? Hochdruckdirekteinspritzsysteme wie den Mazda Skyactiv X gab es damals noch nicht. > > Genau, das gab es nicht. > Deshalb war die Klopffestigkeit auch kein Grund zu verbleien. https://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl#Oktanzahl_und_Wirkungsgrad Ich zitiere: Die Erhöhung der Oktanzahl ging einher mit der Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren. Früher wurde das Rohbenzin/Naphtha, so wie es bei der Primärdestillation anfällt, als Kraftstoff eingesetzt. Die nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Motoren benötigen klopffesteren Kraftstoff. Durch stärkere Verdichtung lässt sich der Wirkungsgrad des Motors erhöhen, und damit die spezifische Leistung. Um die Oktanzahl zu erhöhen, wurde ab 1924 in den USA, und von 1936 bis 1996 in Deutschland Ottokraftstoffen Tetraethylblei zugesetzt. Das Blei verhindert unter anderem als Radikalfänger eine unkontrollierte Selbstentzündung des Kraftstoff-Luftgemisches bei der Verdichtung. und DANACH: Außerdem hat es eine Schmierwirkung für die Ventilsitze. Und ausserdem versiffen die Bleirückstände, Blei und Bleioxid PbO, allerlei Teile im Motor, sodass Scavenger zugesetzt werden müssen, genauer gesagt 18.80% 1,2-Dichloroethan und 17.85% 1,2-Dibromoethan. Die verursachen ihrerseits dann TCDD-ähnliche Komponenten im Abgas. https://en.wikipedia.org/wiki/Tetraethyllead#Reactions -- mfg Rolf Bombach
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| From | Harald Klotz <klotz0@freenet.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-22 13:25 +0200 |
| Message-ID | <u71b2m$38l4d$3@dont-email.me> |
| In reply to | #596366 |
Am 16.06.2023 um 13:51 schrieb Rolf Bombach:
>>> Welchen Grund sollte man denn, Deiner Meinung nach, sonst für den
>>> Bleizusatz gehabt haben? Hochdruckdirekteinspritzsysteme wie den
>>> Mazda Skyactiv X gab es damals noch nicht.
>>
>> Genau, das gab es nicht.
>> Deshalb war die Klopffestigkeit auch kein Grund zu verbleien.
>
> https://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl#Oktanzahl_und_Wirkungsgrad
>
> Ich zitiere:
> Die Erhöhung der Oktanzahl ging einher mit der
> Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren. Früher
> wurde das Rohbenzin/Naphtha, so wie es bei der
> Primärdestillation anfällt, als Kraftstoff eingesetzt.
> Die nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Motoren
> benötigen klopffesteren Kraftstoff.
1936 war nach dem 2. Weltkrieg?#
Verbleit wurde bereits lange vor dem 2. Weltkrieg.
> Durch stärkere
> Verdichtung lässt sich der Wirkungsgrad des Motors
> erhöhen, und damit die spezifische Leistung.
>
> Um die Oktanzahl zu erhöhen, wurde ab 1924 in den USA,
> und von 1936 bis 1996 in Deutschland Ottokraftstoffen
> Tetraethylblei zugesetzt. Das Blei verhindert unter
> anderem als Radikalfänger eine unkontrollierte
> Selbstentzündung des Kraftstoff-Luftgemisches bei der
> Verdichtung.
Soso.
Erst nach dem 2. Weltkrieg, nun doch ab 1936.
> und DANACH:
>
> Außerdem hat es eine Schmierwirkung für die Ventilsitze.
Nicht außerdem, das war der wesentliche Grund für das verbleien von Benzin.
Schmierwirkung? Es ging ums Abdichten der Ventile.
Grüße
Harald
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| From | Carla Schneider <carla_sch@proton.me> |
|---|---|
| Date | 2023-06-23 09:06 +0200 |
| Subject | Re: Fragen zur Wermepumpe |
| Message-ID | <64954487.B1A242C@proton.me> |
| In reply to | #596655 |
Harald Klotz wrote: > > Am 16.06.2023 um 13:51 schrieb Rolf Bombach: > > >>> Welchen Grund sollte man denn, Deiner Meinung nach, sonst für den > >>> Bleizusatz gehabt haben? Hochdruckdirekteinspritzsysteme wie den > >>> Mazda Skyactiv X gab es damals noch nicht. > >> > >> Genau, das gab es nicht. > >> Deshalb war die Klopffestigkeit auch kein Grund zu verbleien. > > > > https://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl#Oktanzahl_und_Wirkungsgrad > > > > Ich zitiere: > > Die Erhöhung der Oktanzahl ging einher mit der > > Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren. Früher > > wurde das Rohbenzin/Naphtha, so wie es bei der > > Primärdestillation anfällt, als Kraftstoff eingesetzt. > > Die nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Motoren > > benötigen klopffesteren Kraftstoff. > > 1936 war nach dem 2. Weltkrieg?# > Verbleit wurde bereits lange vor dem 2. Weltkrieg. In den USA schon ab 1924. Da erkrankten aber viele Arbeiter und es war bis 1926 verboten, danach wieder erlaubt. In Deutschland gab es ARAL Benzin in dem die Klopffestigkeit durch Beimischung von Benzol aus der Steinkohle erreicht wurde, die warben auch nach dem Krieg mit bleifreiem Benzin. https://www.youtube.com/watch?v=EkaVxywY9Vw Wobei nicht ganz klar ist von wann der Film ist. > > > Durch stärkere > > Verdichtung lässt sich der Wirkungsgrad des Motors > > erhöhen, und damit die spezifische Leistung. > > > > Um die Oktanzahl zu erhöhen, wurde ab 1924 in den USA, > > und von 1936 bis 1996 in Deutschland Ottokraftstoffen > > Tetraethylblei zugesetzt. Das Blei verhindert unter > > anderem als Radikalfänger eine unkontrollierte > > Selbstentzündung des Kraftstoff-Luftgemisches bei der > > Verdichtung. > > Soso. > Erst nach dem 2. Weltkrieg, nun doch ab 1936. Kommt auf die Benzinmarke an. Der Tiger den Esso in den Tank packt war Bleitetraethyl. > > > und DANACH: > > > > Außerdem hat es eine Schmierwirkung für die Ventilsitze. > > Nicht außerdem, das war der wesentliche Grund für das verbleien von Benzin. > Schmierwirkung? Es ging ums Abdichten der Ventile. Das war bestenfalls eine Nebenwirkung.
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| From | Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> |
|---|---|
| Date | 2023-06-13 13:12 +0200 |
| Message-ID | <64884F20.5FE6EA6A@Berger-Odenthal.De> |
| In reply to | #595989 |
Andreas Bockelmann wrote: > Die Motoren hatten damals noch nicht die hohen Drehzahlen von heute, > Ventile wurden noch regelmäßig eingestellt, Vor allem der Hauptunterschied, besser zwei: 1) Blei setzt sich auf die Dichtfläche, macht Ventile undicht und verbrennt sie. Dagegen helfen schmalere Dichtflächen und höherer Preßdruck. 2) Der billige Murks, die Sitze ohne Sitzring direkt in den Graugußkopf zu schneiden, kam nach und wegen der "Schmierung" durch das Blei auf. Hinterher braucht man es natürlich, nach der Erschwernis durch 1) besonders. > Dieses wurde einfach im Benzin verklappt. Ohne die Unschönheit mit dem Krebs wäre das der perfekte Motorentreibstoff. Viele Autofahrer wußten das, deshalb der Erfolg der Werbung damit. -- /¯\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067 \ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de / \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --
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| From | Harald Klotz <klotz0@freenet.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-14 09:23 +0200 |
| Message-ID | <u6bptn$3v0v1$1@dont-email.me> |
| In reply to | #596042 |
Am 13.06.2023 um 13:12 schrieb Axel Berger:
> Vor allem der Hauptunterschied, besser zwei:
> 1) Blei setzt sich auf die Dichtfläche, macht Ventile undicht und
> verbrennt sie. Dagegen helfen schmalere Dichtflächen und höherer
> Preßdruck.
Totaler Blödsinn.
> 2) Der billige Murks, die Sitze ohne Sitzring direkt in den Graugußkopf
> zu schneiden, kam nach und wegen der "Schmierung" durch das Blei auf.
> Hinterher braucht man es natürlich, nach der Erschwernis durch 1)
> besonders.
Oh je, Unwissen pur.
Grüße
Harald
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| From | Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-14 11:18 +0200 |
| Message-ID | <u6c7m7.5u0.1@wxp-nb-pm.local> |
| In reply to | #596122 |
Harald Klotz schrieb:
> Am 13.06.2023 um 13:12 schrieb Axel Berger:
>
>> Vor allem der Hauptunterschied, besser zwei:
>> 1) Blei setzt sich auf die Dichtfläche, macht Ventile undicht und
>> verbrennt sie. Dagegen helfen schmalere Dichtflächen und höherer
>> Preßdruck.
>
> Totaler Blödsinn.
[ ] Du hast Schäden an Flugzeugmotoren durch Bleiablagerungen gesehen
>
>> 2) Der billige Murks, die Sitze ohne Sitzring direkt in den Graugußkopf
>> zu schneiden, kam nach und wegen der "Schmierung" durch das Blei auf.
>> Hinterher braucht man es natürlich, nach der Erschwernis durch 1)
>> besonders.
>
> Oh je, Unwissen pur.
[ ] Du kennst typische zylinderkopfschäden
[x] Du kannst pöbeln
--
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Bockelmann
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| From | Gerald Eіscher <Spamer@fahr-zur-Hoelle.org> |
|---|---|
| Date | 2023-06-14 17:17 +0200 |
| Message-ID | <9911cba7-206c-3b38-4730-eab569bd4e3e@ID-37099.user.uni-berlin.de> |
| In reply to | #596137 |
Am 14.06.23 um 11:18 schrieb Andreas Bockelmann: > Harald Klotz schrieb: >> Am 13.06.2023 um 13:12 schrieb Axel Berger: >> >>> 2) Der billige Murks, die Sitze ohne Sitzring direkt in den Graugußkopf >>> zu schneiden, kam nach und wegen der "Schmierung" durch das Blei auf. Genaugenommen Bleioxyd zu dem das Bleitetraäthyl verbrennt. >>> Hinterher braucht man es natürlich, nach der Erschwernis durch 1) >>> besonders. >> >> Oh je, Unwissen pur. > > [ ] Du kennst typische zylinderkopfschäden Die ÖMV (Raffinerie Schwechat) hat Mitte der 80er als gerade das unverbleite Benzin in Diskussion war, einen damaligen Wald-und-Wiesen-PKW-Motor (Opel Kadett oder irgendsowas) am Prüfstand mit unverbleitem Benzin unter Volllast laufen lassen. Pro Stunde sind die Ventile 0,2 mm in den Zylinderkopf hinein gewandert. -- Gerald
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| From | Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-14 18:35 +0200 |
| Message-ID | <u6d1aa.cis.1@wxp-nb-pm.local> |
| In reply to | #596217 |
Gerald Eіscher schrieb:
> Am 14.06.23 um 11:18 schrieb Andreas Bockelmann:
>> Harald Klotz schrieb:
>>> Am 13.06.2023 um 13:12 schrieb Axel Berger:
>>>
>>>> 2) Der billige Murks, die Sitze ohne Sitzring direkt in den Graugußkopf
>>>> zu schneiden, kam nach und wegen der "Schmierung" durch das Blei auf.
>
> Genaugenommen Bleioxyd zu dem das Bleitetraäthyl verbrennt.
>
>>>> Hinterher braucht man es natürlich, nach der Erschwernis durch 1)
>>>> besonders.
>>>
>>> Oh je, Unwissen pur.
>>
>> [ ] Du kennst typische zylinderkopfschäden
>
> Die ÖMV (Raffinerie Schwechat) hat Mitte der 80er als gerade das
> unverbleite Benzin in Diskussion war, einen damaligen
> Wald-und-Wiesen-PKW-Motor (Opel Kadett oder irgendsowas) am Prüfstand
> mit unverbleitem Benzin unter Volllast laufen lassen.
> Pro Stunde sind die Ventile 0,2 mm in den Zylinderkopf hinein gewandert.
>
Wobei hier die Frage ist, wodurch die Ventile/Ventilsitze beschädigt wurden.
Das reine "Einhämmern" ist eine Sache, bei Überhitzung und (zu) hohen
Drehzahlen kommt es auch zu Mikroverschweißungen zwischen Sitz und Ventil,
die beim Öffnen des Ventils aufgerissen werden und Material abtragen. Das
ist ein genommener Schaden (auch) bei bleifreitauglichen Motoren wenn sie zu
mager betrieben werden. Oft in Verbindung mit Umrüstungen auf Autogas.
Das Problem ist gar nicht einmal eine heißere Verbrennung, sondern (bei zu
mageren Gemisch) eine langsame Verbrennung. Dadurch ist das Abgas (zum Teil
noch mit Flamme) heißer wenn es am Auslassventil vorbeiströmt. Der Laie
meint dann, das Autogas sei Schuld, nöh, die Anlage war nicht abgestimmt.
--
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Bockelmann
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| From | Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> |
|---|---|
| Date | 2023-06-16 13:54 +0200 |
| Message-ID | <u6higc$qo7d$1@dont-email.me> |
| In reply to | #596227 |
Andreas Bockelmann schrieb: > > Wobei hier die Frage ist, wodurch die Ventile/Ventilsitze beschädigt wurden. Das reine "Einhämmern" ist eine Sache, bei Überhitzung und (zu) hohen Drehzahlen kommt es auch zu Mikroverschweißungen > zwischen Sitz und Ventil, die beim Öffnen des Ventils aufgerissen werden und Material abtragen. Das ist ein genommener Schaden (auch) bei bleifreitauglichen Motoren wenn sie zu mager betrieben > werden. Oft in Verbindung mit Umrüstungen auf Autogas. > Blei war ideal zur Verhinderung dieser Mikroverschweissungen. -- mfg Rolf Bombach
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| From | Andreas Bockelmann <xotzil@gmx.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-16 15:44 +0200 |
| Message-ID | <u6i007.22g.1@wxp-nb-pm.local> |
| In reply to | #596367 |
Rolf Bombach schrieb:
> Andreas Bockelmann schrieb:
>>
>> Wobei hier die Frage ist, wodurch die Ventile/Ventilsitze beschädigt
>> wurden. Das reine "Einhämmern" ist eine Sache, bei Überhitzung und (zu)
>> hohen Drehzahlen kommt es auch zu Mikroverschweißungen zwischen Sitz und
>> Ventil, die beim Öffnen des Ventils aufgerissen werden und Material
>> abtragen. Das ist ein genommener Schaden (auch) bei bleifreitauglichen
>> Motoren wenn sie zu mager betrieben werden. Oft in Verbindung mit
>> Umrüstungen auf Autogas.
>>
> Blei war ideal zur Verhinderung dieser Mikroverschweissungen.
>
Ja, darum bauen auch manche LPG-Umrüster Additiverungsvorichtungen in die
Autos. Das brauchte mein alter Audi V6 nicht. Im Außendienst habe ich den
bei freier Autobahn von LPG-Tanke zu LPG-Tanke im Dauervollgas bewegt. Das
hat der 150000km problemlos mitgemahct bis ich auf einen Diesel umgestiegen bin.
--
Mit freundlichen Grüßen
Andreas Bockelmann
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| From | Axel Berger <Spam@Berger-Odenthal.De> |
|---|---|
| Date | 2023-06-16 18:10 +0200 |
| Message-ID | <648C8958.51DAA46E@Berger-Odenthal.De> |
| In reply to | #596386 |
Andreas Bockelmann wrote: > Das brauchte mein alter Audi V6 nicht. Leichtmetallkopf und hochwertige Sitzringe -- genau wie auch der olle Käfer schon von Anfang an. Vollgasfestigkeit war dessen Verkaufsargument. Die ersten Autbahnen traten zunächst als üble Motorenkiller hervor. -- /¯\ No | Dipl.-Ing. F. Axel Berger Tel: +49/ 221/ 7771 8067 \ / HTML | Roald-Amundsen-Straße 2a Fax: +49/ 221/ 7771 8069 X in | D-50829 Köln-Ossendorf http://berger-odenthal.de / \ Mail | -- No unannounced, large, binary attachments, please! --
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| From | Fidel Sebastián Hunrichse-Lara <Fidel-Sebastian_Hunrichse_Lara@b.maus.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-17 18:06 +0200 |
| Message-ID | <u6klm2$19m8q$1@dont-email.me> |
| In reply to | #596405 |
Salve allerseits, Axel Berger schrieb: > Andreas Bockelmann wrote: >> Das brauchte mein alter Audi V6 nicht. > > Leichtmetallkopf und hochwertige Sitzringe -- genau wie auch der olle > Käfer schon von Anfang an. Vollgasfestigkeit war dessen > Verkaufsargument. > +--- <hier abknabbern> --- | Audi A6 oder A7 gehören mit Basispreisen jenseits von 50.000 Euro klar | zur automobilen Oberklasse. Hier wählen Kunden gern eine standesgemäße | Motorisierung mit mindestens sechs Zylindern. Genau diese V6-Modelle | kann Audi derzeit aber nicht bieten. Der Teilemangel zwingt die | Ingolstädter tatsächlich zu einem Bestellstopp in dieser prestige- und | Rendite-trächtigen Klasse. Zahlkräftige Kunden werden auf unbestimmte | Zeit vertröstet oder müssen sich mit einem Vierzylinder begnügen. | | Ein Blick auf den Audi-Konfigurator zeigt, dass nicht nur die | herkömmlichen A6-, A7- und Q5-Modelle betroffen sind. Auch die | sportlichen Ableger S6, S7 und SQ5 können nicht bestellt werden. Auch | beim Audi A6 allroad bleibt als einzig wählbare Antriebsoption der 204 | PS starke Zweiliter-Diesel 40 TDI. Das Problem, das Audi mit | Lieferengpässen bei speziellen V6-Bauteilen begründet, befällt nicht nur | die Benziner-V6, sondern auch die Diesel-Pendants. | | *Es bleiben Vierzylinder und Elektro* | | Immerhin bringt es die Vierzylinder-Palette bei Audi auf bis zu 265 PS | bei den 45-TFSI-Benzinern und 204 PS bei den Selbstzündern (40 TDI). | Zweilliter-Motoren sind in der Oberklasse aber selbst in Zeiten des | Klimawandels nicht gerade die Bestseller. Vor allem aber liegen die | Gewinnmargen beim Verkauf von Sechszylinder-Motoren deutlich höher. Ganz | zu schweigen vom Premium-Image eines kräftigen Antriebs. Viele Händler | und Kunden wären bereits verärgert, berichtet die Automobilwoche. | | Auf einen kleineren Motor oder Elektroantrieb ließen sich wohl die | wenigsten vertrösten. Dabei hat sich Audi doch längst klarer zum | Elektroantrieb bekannt als andere Premiumhersteller. Schon 2026 soll die | letzte Verbrenner-Baureihe auf den Markt kommen. Ab 2035 soll kein | Audi-Werk mehr Verbrenner produzieren. Noch scheinen aber nicht alle | Kunden bereit für den Mobilitätswechsel und bestellen weiter fleißig | Otto- und Dieselmotoren. Wartezeiten von deutlich mehr als einem Jahr | für kräftige Verbrenner-Modelle sind nicht nur bei Audi die Regel. +--- </hier abknabbern> --- ©<https://www.auto-motor-und-sport.de/oberklasse/audi-v6-bestellstopp-sechszylinder/> M.f.G. -- Diese E-Mail-Adresse wird nur aus nostalgischen Gründen verwendet. Sie wird praktisch nie gelesen. Das MausNet ist nicht tot – es riecht nur etwas komisch... ;-)
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| From | Windeltragender Mathelehrer <herr-lohse@mathelehrer-gewerkschaft.de> |
|---|---|
| Date | 2023-06-17 01:47 +0300 |
| Message-ID | <u6iope$35mv5$1@news.mixmin.net> |
| In reply to | #596386 |
Andreas Bockelmann wrote: > Rolf Bombach schrieb: >> Andreas Bockelmann schrieb: >>> >>> Wobei hier die Frage ist, wodurch die Ventile/Ventilsitze beschädigt >>> wurden. Das reine "Einhämmern" ist eine Sache, bei Überhitzung und (zu) >>> hohen Drehzahlen kommt es auch zu Mikroverschweißungen zwischen Sitz und >>> Ventil, die beim Öffnen des Ventils aufgerissen werden und Material >>> abtragen. Das ist ein genommener Schaden (auch) bei bleifreitauglichen >>> Motoren wenn sie zu mager betrieben werden. Oft in Verbindung mit >>> Umrüstungen auf Autogas. >>> >> Blei war ideal zur Verhinderung dieser Mikroverschweissungen. >> > > Ja, darum bauen auch manche LPG-Umrüster Additiverungsvorichtungen in die > Autos. Das brauchte mein alter Audi V6 nicht. Im Außendienst habe ich den > bei freier Autobahn von LPG-Tanke zu LPG-Tanke im Dauervollgas bewegt. Das > hat der 150000km problemlos mitgemahct bis ich auf einen Diesel umgestiegen bin. Ich habe nachträglich auf LPG nachgerüstet, weil der Verbrauch von 17 Litern Benzin etwas höchlich war. Nun frißt er 13 Liter Gas. Ist allerdings ein alter Vergaser. Ab und zu muß ich auf Benzin umschalten, damit auch der Vergaser mal wieder "geschmiert" wird und nicht festgeht. Herr Lohse
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| From | Rolf Bombach <rolfnospambombach@invalid.invalid> |
|---|---|
| Date | 2023-06-16 13:41 +0200 |
| Message-ID | <u6hhoi$qlb3$1@dont-email.me> |
| In reply to | #595989 |
Andreas Bockelmann schrieb: > > Das "Blei" wurde nicht zugesetzt um "Konstruktionsfehler" an den Motoren auszugleichen sondern um die Klopffestigkeit zu erhöhen. Das hatte die BV Aral gar nicht nötig. Die haben nämlich ihr > hochoktaniges Benzol mit unverbleitem Benzin verdünnt um nicht ganz so gesundheitsschjädlich zu sein. Bleithetraethyl brauchte man nicht bei Benzolkraftstoff. > > Nur mal zur Historie: Die ursprüngliche Firma Aral war immer noch BV ARAL. Das BV steht für Benzolvertriebsgesellschaft. Schlicht und ergreifend war das nur eine Vermarktung des Kokereiabfallstoffes > Benzol. Dieses wurde einfach im Benzin verklappt. Wobei Benzol an sich nicht durch extreme Oktanzahl auffällt. Die Klopffestigkeit kommt auch durch die wirksameren Alkylbenzole wie Toluol und die Xylole zustande. Heute wird oft MTBE verwendet mit Oktanzahlen etwa 10 höher als Benzol. -- mfg Rolf Bombach
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